10.10.2013 | Публицистика

Дунайская стратегия ЕС: шанс для Украины

«Истр — величайшая из всех рек, которые мы знаем», – так историк древности Геродот писал о Дунае. Современный Дунай – не только величайшая река Европы, но и трансъевропейская транспортная артерия, связывающая государства Восточной и Центральной Европы. Но, увы, «дунайский вопрос» во внешней политике Украины занимает далеко не то место, которое, по идее, должен был бы занимать.

А ведь Украина получила от Советского Союза весьма неплохое наследие. В 1980 году Советское Дунайское пароходство (СДП) представляло собой крупнейшее комплексное предприятие страны. Только транспортный флот насчитывал более 1000 единиц общим дедвейтом в 1 млн. тонн. Ежегодный объем перевозок составлял 11,5 — 12 млн. тонн.

Однако, как и в случае с Черноморским пароходством, Украина не смогла достойно распорядится этим наследием, хотя, в отличие от ЧМП, бывшее СДП, ставшее Украинским Дунайским пароходством, удалось уберечь от разбазаривания. Впрочем, здесь сыграли свою роль внешние факторы. Разразившаяся война на территории бывшей Югославии и введение Советом Безопасности ООН эмбарго против этой страны дорого обошлось Украинскому Дунайскому пароходству и дунайским портам. По результатам анализа, проведенного в 2003 году Министерством экономики и по вопросам европейской интеграции Украины, только убытки УДП из-за действия эмбарго составили 440 млн. долл. (в том числе прямые потери — 22,1 млн. долл.). Значительная часть этих убытков — около 350 млн. долл. — была обусловлена потерей экспортно-импортных и транзитных грузо– и пассажиропотоков.

Серьезные убытки понесло пароходство и в ходе действий авиации НАТО против Югославии. Тогда в результате разрушения моста в районе города Нови Сад 97 единиц флота УДП остались на верхнем отрезке Дуная. От основной части флота оказались отрезанными наиболее крупные грузоотправители и грузополучатели в Австрии, Венгрии, Германии, обеспечивавшие 80% грузооборота речного тоннажа пароходства. Только за первые 6 месяцев прекращения транзитного судоходства через югославский участок Дуная Украина понесла убытки, превышающие 70 млн. долл. США, в том числе УДП — свыше 48 млн. долл. США.

Но было бы несправедливым списывать все проблемы УДП и дунайских портов исключительно на внешние обстоятельства. Не меньший ущерб транспортному комплексу Украинского Придунавья нанесло и безразличие Киева к проблемам региона и отрасли.

Определенного перелома в отношении государства удалось добиться только в 2004 году, да и то во многом по инициативе местных властей, в частности, председателя Одесской облгосадминистрации Сергея Гриневецкого. Тогда Кабинет Министров утвердил Комплексную программу развития Украинского Придунавья на 2004 – 2010 гг. В документе были учтены предложения одесситов, в частности, в отношении строительства автотрассы Одесса – Рени. К сожалению, уже в следующем, 2005-м, году новое «оранжевое» руководство страны свернуло финансирование программы. Позже появился Указ Президента Виктора Ющенко – тоже о необходимости строительства означенной автотрассы. И вновь безрезультатно. Интерес к Комплексной программе развития Придунавья у Премьер-министра Юлии Тимошенко проявился только незадолго до кампании по выборам Президента Украины.

Кстати, в перспективе предполагалось, что автотрасса Одесса – Рени будет иметь продолжение, например, в виде паромной переправы Измаил – Тульча или Орловка – Исакча. Ведь до сих пор, несмотря на соседство, автотранспортное сообщение между Украиной и Румынией осуществляется через пограничные переходы в Черновицкой и Закарпатской областях или транзитом через Молдову.

Пока нам так и не судьба увидеть эту дорогу жизни. А тем временем объемы переработки грузов в дунайских портах падают. И население из бессарабских районов едет на работу в Одессу. А кому-то удается получить румынский паспорт и уехать на работу за рубеж.

Новые возможности для развития Придунавья открываются в связи с началом реализации Стратегии Европейского Союза для Дунайского региона.

Напомним: в июне 2009 года Европейская Комиссия начала работу по подготовке документа, который должен был включать в себя предложения стран Дунайского региона относительно направлений его комплексного и всеохватывающего развития. К разработке Дунайской Стратегии Еврокомиссия пригласила 14 стран Дунайского региона. Это 9 членов ЕС: Австрия, Болгария, Чешская Республика, Германия, Венгрия, Румыния, Словакия, Словения и Хорватия (на тот момент была кандидатом на вступление в ЕС); три потенциальных кандидата на вступление в ЕС: Сербия, Черногория, Босния и Герцеговина; две страны-партнера: Украина и Республика Молдова.

Правда, участие Украины на государственном уровне в разработке Стратегии с самого начала было формальным и декларативным. В результате наша страна не вошла в перечень государств, которые отвечают за конкретные приоритетные сферы. К примеру, та же Румыния – за деятельность в следующих сферах: повышение мобильности и сообщения между различными видами транспорта – водный транспорт (совместно с Австрией, а Украина – только заинтересованная сторона), развитие культуры и туризма, межчеловеческих контактов (совместно с Болгарией), а также управление рисками для окружающей среды (совместно с Венгрией).

Сама по себе Стратегия является, прежде всего, политическим документом, в котором содержатся ориентиры государствам региона и институтам Евросоюза по обеспечению развития Дунайского региона. Документ этот уникален по ряду параметров. Во-первых, его реализация коснется не только восьми дунайских государств – членов ЕС, но и стран-соседей ЕС. Во-вторых, это комплексный документ, который охватывает не только сферу транспорта, но вопросы экологии, развития культуры и туризма, образования и многих других.

Для Украины значение Стратегии обусловлено, прежде всего, тем, что в контексте курса на европейскую интеграцию этот документ открывает дополнительные возможности для вхождения в общее европейское пространство.

Кроме того, Дунайская Стратегия может рассматриваться и как инструмент регионального развития. Действие Стратегии распространяется на четыре региона Украины, расположенные в бассейне реки Дунай – Одесскую, Черновицкую, Закарпатскую и Ивано-Франковскую области.

Однако, как отмечают эксперты, качество позиционного документа Украины – «Украинского видения будущей стратегии ЕС относительно Дунайского региона» – также нельзя назвать удовлетворительным, поскольку он не основан на осознании всего комплекса проблем, общих для большинства стран Дунайского региона и требующих согласованных действий для их решения. Большинство проектных идей являются локальными или национальными, что, впрочем, характерно не только для Украины. Аналогичным недостатком, страдает и позиционный документ нашей соседки Румынии.

Сравнительный анализ документов показывает, что обе стороны даже при наличии точек соприкосновения отдают приоритет национальным проектам. Например, и Румыния, и Украина определяют приоритетность развития судоходства на Дунае, но каждый исходит из своих интересов. Румыния заинтересована в дальнейшем развитии существующих судоходных каналов, проходящих по ее территории, а Украина настаивает на создании альтернативных на своей.

Вместе с тем, невзирая на конкуренцию, существующую между государствами Дунайского бассейна, есть вопросы, решение которых невозможно без совместных усилий. Так, Дунайская стратегия в сфере развития транспорта ставит перед собой, в частности, следующие цели:

– увеличить объемы транспортирования грузов на 20% до 2020 года по сравнению с 2010 годом;
– устранить существующие навигационные «сужения» на реке, чтобы до 2015 года обеспечить судоходство судов типа VIb на протяжении всего года;
– улучшить время проезда конкурентных пассажирских перевозок между основными городами;
– развитие эффективных мультимодальных терминалов в портах Дуная, чтобы связать до 2020 года внутренние водные пути с железнодорожным и автомобильным транспортом.

Сейчас доля дунайского судоходства в общем объеме перевозок по внутренним водным путям Европы составляет около 10%, что создает представление о его значительных резервах. Этот резерв действительно существует. Однако рынок перевозок испытывает постоянное давление различных факторов, в частности, мирового финансово-экономического кризиса.

Кроме того, дунайский судоходный путь зачастую не выдерживает конкуренции с железнодорожным и автомобильным транспортом. По оценкам экспертов, основной причиной традиционной слабости рынка дунайского судоходства является неразвитость инфраструктуры и неравномерность развития ее отдельных элементов. Именно этот фактор тормозит внедрение на Дунае новых, прежде всего – скоростных, технологий перевозок, которые по времени и стоимости доставки грузов могли бы конкурировать с железной дорогой и автомагистралями. На реке значительное число перекатов, и при недостаточном количестве осадков, как было, к примеру, в 2011-м и 2012 годах, «узкие» участки закрываются, что, в свою очередь, ведет к потере грузопотоков.

Таким образом, сегодня в повестке дня стоит вопрос модернизации инфраструктуры судоходства. Однако поставленные задачи требуют серьезных финансовых ресурсов, а в техническом плане – эффективных проектных решений. При условии ограниченности финансовых ресурсов каждого из национальных государств достичь цели можно только совместными усилиями.

Эта идея была озвучена украинской делегацией во время Первой конференции парламентариев стран Дунайского региона, прошедшей в городе Ульм-на-Дунае (Германия) в июле нынешнего года.

Остается надеяться, что Украина проявит к реализации Дунайской стратегии не формальный, а реальный интерес.

Артем ФИЛИПЕНКО.

Інформагентство «Вікна-Одеса»