Михаил Рыбальченко — человек из Книги рекордов

С 24 мая по 13 июня 1937 г.
во время проведения 1-го Украинского велотура
протяженностью 2265 км
М.И. Рыбальченко опередил
занявшего второе место киевского армейца Савельева
на 8 ч. 8 мин. 20 с.
(Из «Книги рекордов Гиннесса»)

Черные крылья Второй мировой войны в какой-то мере накрыли практически всех, кому выпало жить на том трагическом витке мировой истории. Чудовищной катастрофой для миллионов людей обернулись годы сталинских репрессий, отнявшие жизнь у одних, изуродовавшие тела других, выжегшие души третьих.

Михаил Иванович Рыбальченко в достаточном количестве хлебнул из обеих горьких чаш — чаши Войны и чаши Репрессий. Он родился в Одессе в последний день последнего месяца 1910 года. И всегда с гордостью подписывался своими инициалами «МИР».

Действительно, это был на удивление миролюбивый, добросердечный, улыбчивый человек. Сила воли, мужество и мастерство вознесли его на спортивный Олимп ещё в конце 20-х годов. Казалось, сам Гермес покровительствовал ему. По греческой мифологии, трижды побеждавший на Играх в честь Зевса, имел право установить свою статую на Олимпе. Рыбальченко вправе был это сделать не единожды.

За год до его смерти имя этого выдающегося велосипедиста было занесено в Книгу рекордов Гиннесса. Но сейчас уже мало осталось тех, кто помнит триумфы «довоенного» Рыбальченко, и поэтому вначале вкратце о нём как о спортсмене.

Спортивная биография

Ещё в 1928 году восемнадцатилетний Михаил Рыбальченко стал чемпионом Украины по кроссу на тридцать километров со временем, которое и сейчас поражает мастеров велоспорта — 56 мин. 12,8 сек. И это при том, что по условиям соревнований спортсменам пришлось два километра ехать по пересечённой местности в противогазах.

С 1931 года Рыбальченко — участник сборной страны по шоссейным гонкам, а в 1934 году завоёвывает первое место в Союзе в парной гонке по треку.

В 1935 году Рыбальченко совершил беспримерный в истории мирового спорта исключительный по своей сложности велопробег Одесса — Владивосток протяженностью пятнадцать тысяч километров, за успешное осуществление которого вместе с четырьмя киевскими динамовскими одноклубниками Иваном Гриценко, Николаем Погребным, Сергеем Овчаровым и Федором Ганопольским был награжден орденом «Знак Почета».

Через месяц после возвращения из пробега этот неутомимый спортсмен завоёвывает звание чемпиона СССР в так называемой получасовой трековой гонке.

В 1937 году Михаил Рыбальченко — победитель 1-го Украинского велотура на 2265 километров и 1-го Советского велотура протяженностью 2500 километров. В 1938 году — победитель 2-го Украинского велотура, чемпион СССР по шоссейным гонкам на 200 километров и победитель 1-го горного Грузинского велотура. В том же году Михаилу Рыбальченко, первому в Украине велосипедисту, было присвоено почетное звание «Заслуженный мастер спорта СССР», а незадолго до начала войны в течение одного только месяца в Киеве им было установлено восемнадцать всеукраинских и семь всесоюзных рекордов на треке.

Перед началом войны М.И. Рыбальченко занимал должность заместителя председателя одесского областного Совета спортивного общества «Динамо» и, как работник НКВД, был оставлен в оккупированной Одессе для подпольной работы.

Известный всем одесситам, он имел не только массу болельщиков и поклонников, но и завистников. И девять отсидок в общих камерах и одиночках сигуранцы — это печальный исход не только мужественных и, как ему тогда казалось, хитроумных отказов от предложений новой власти участвовать в престижных велогонках в столице Румынии, но и результат неоднократных наветов соотечественников. Выручали друзья, спасала случайность…

Его чудесная жена, продавая дорогие спортивные призы, не единожды находила пути, чтобы выкупить мужа из застенок сигуранцы. Она же и сохраняла, спасая от обысков, все долгие четырнадцать военных и первых послевоенных лет тщательно зарытые в подвале альбомы с вырезками из газет о триумфальных победах мужа, его фотографии, спортивные призы и награды, орден «Знак Почета» и другие реликвии.

И этот истинный патриот Одессы так и не уехал бы по своей воле из любимого города (его приглашали уехать не только в Румынию, но еще в 30-х годах предлагали переехать и в Киев, и в Москву), если бы вдруг не оказался «врагом народа», если бы по чужой воле не сослан был на угольные шахты в район вечной мерзлоты на мучительно долгие, казалось, продолжительнее жизни десять кошмарных лет.

Легендарный велопробег

Подъем был крут, но велосипедисты уверенно брали высоту, последнюю перед финишем. Вот, наконец, вершина. И тогда перед пятеркой отважных открылась цель их стремлений — еще недавно такой далекий, а теперь вырастающий прямо на глазах огромный город. Так 6 ноября 1935 года заканчивался исключительный по своей сложности и протяженности велопробег Одесса — Владивосток, посвященный десятилетию «Комсомольской правды» и начавшийся у берегов Черного моря еще 30 мая, почти полгода тому назад. Именно тогда недалеко от Одессы, возле пограничного столба у заставы Каролино-Бугаз, после предварительного торжественного старта на празднично украшенной улице Энгельса, где располагался областной совет «Динамо», начался отсчет километров беспримерного в истории велосипедного спорта пробега.

Пятерым динамовским спортсменам: киевлянам Ивану Гриценко, Николаю Погребному, Сергею Овчарову, Федору Ганопольскому и одесситу Михаилу Рыбальченко предстояло пересечь всю страну с запада на восток, пройдя на обыкновенных дорожных машинах без всякого сопровождения от Черного моря до Тихого океана более трети земного экватора.

С того времени минуло свыше пятидесяти лет, но проживавший до своего смертного часа в родной Одессе заслуженный мастер спорта М.И. Рыбальченко, бывший техническим руководителем того ставшего легендарным велопробега, помнил все до малейших подробностей:

«Такой пробег проводился впервые в мире. Всем участникам предстояло выдержать серьезный экзамен на физическую выносливость. Самому младшему члену команды исполнилось тогда двадцать лет, самому старшему — тридцать два года.

При этом ставились задачи не только пропаганды велосипедного спорта, но и проверка качества наших отечественных машин. Каждый спортсмен ехал на велосипеде марки «Украина» харьковского завода имени Петровского, имея при себе с собой багаж — специально приспособленные вещевые сумки весом от двух с половиной до трех пудов с запасом продовольствия на два-три дня, медикаментами, запчастями, теплой одеждой и оружием. К слову сказать, все машины отлично выдержали это испытание: за весь путь не было ни одной серьезной поломки. Меняли лишь спицы, которые не выдерживали такую нагрузку, особенно на задних колесах.

Был установлен следующий маршрут: Одесса — Киев — Харьков — Москва — Горький — Казань — Ижевск — Свердловск — Челябинск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск-Улан-Удэ — Чита — Благовещенск — Хабаровск — Ворошилов — Владивосток. По пути следования предстояло пересечь степи, пески, леса, тайгу, болотистые местности, преодолеть несколько горных хребтов. Весь путь был очень тяжелым, и даже первая половина его оказалась не такой уж легкой. По Украине и части РСФСР до города Горького ехали в жару, избавляясь от палящего солнца лишь к вечеру. Рабочий день начинался с рассветом и продолжался до темноты.

От Горького и до Омска нас ежедневно сопровождал дождь. Беспрерывные ливни окончательно портили и без того плохие дороги. Десятки километров, часто по колено в грязи, несли машины на себе. После Новосибирска потянулись горные цепи, а за ними — тайга и бездорожье. Мы шли узкими охотничьими тропами, балансируя, как циркачи, чтоб не упасть. Сплошные корневища и пни. Сибирская мошка проникала в уши, нос, глаза. Не спасала даже специальная сетка.

В районе Красноярска попали в сильную грозу. Промокшие насквозь, все в грязи, упрямо шли вперед, продвигаясь в сплошной темноте почти на ощупь и ежеминутно окликая друг друга. Часто кто-нибудь из нас проваливался в яму, наполненную водой. Тогда мы останавливались, чтобы помочь товарищу выбраться оттуда. Лишь поздно ночью добрались, наконец, до какой-то таежной станции.

Хорошо запомнился Байкальский перевал. Дорога — этакая каменистая лестница длиной в 150 километров. Как отчетливо я сейчас вспоминаю именно эти километры, которые преспокойно фиксировали наши велосчетчики!

Населенные пункты встречались крайне редко. Часто приходилось ночевать прямо в тайге.

Зону вечной мерзлоты мы проходили при обильном снегопаде. Мороз достигал тогда пятнадцати градусов. Однажды, переходя какую-то покрытую льдом речку, один из нас неожиданно провалился по пояс в ледяную воду вместе с машиной. Потом долго бежали, чтобы согреться. Одежду сушили на редких привалах.

На старом Читинском тракте было множество болот. Поэтому велосипеды там перетаскивали на плечах по сооруженным нами же из бревен мосткам.

За весь путь не менее полутора тысяч километров вообще пришлось пройти пешком: по снежному покрову велосипеды скользили точно сани, а по пути от Читы и до Хабаровска абсолютно не было никаких дорог. Тогда мы шли по шпалам, а машины старались катить по рельсам, что давалось с большим трудом. В те дни ежедневно преодолевали не более шестидесяти километров. Исключение составляли лишь редкие разъезды, где можно было снова садиться на велосипед.

Несмотря на предельно сжатые сроки, мы проводили с населением беседы о целях и задачах этого пробега, помогая местным жителям в ремонте их машин — ведь далеко не все умели тогда правильно разобрать и собрать велосипед и даже пользовались при смазке дегтем. Уже позднее мы поставили перед велозаводами вопрос о необходимости выпуска велосипедов с инструментами.

По всей трассе в любом населенном пункте нам устраивали очень теплые встречи. Нередко въезжали в какой-нибудь город в сопровождении колонны велосипедистов и автомашин. На площадях проходили митинги, на стадионах — целые спортивные праздники. Однако уже за Уралом стали остро ощущать нехватку времени, и незапланированные остановки стали срывать наш график.

Особенно запомнился такой случай. Как-то целую неделю шли всем надоевшие осенние дожди. Пути были размыты, но останавливаться нельзя: через несколько дней — финиш, и мы нажимали вовсю. Для нас тогда не существовало ночей, мы двигались непрерывно. До ближайшего пункта оставалось не более пяти километров. Мы шли и никого не встречали по пути, но это не удивляло, так как, действительно, в такую погоду лучше не выходить из дому. И вдруг из пелены дождя выскакивают три силуэта: "Товарищи, мы вас ждем!"

Приходим в Бурею и видим: на площади городка — огромная толпа, которая, оказывается, целых четыре часа ждала нас под проливным дождем. Торжественная встреча, оркестр — все это растрогало тогда до глубины души.

В шестидесяти километрах от города Ворошилова, уже за два дня до финиша, нас ожидало, мне кажется, самое тяжелое испытание. Здесь мы впервые почувствовали, что такое снежный дальневосточный тайфун. Шли среди сопок. Неожиданно полил сильный дождь, который тут же на наших глазах превращался в снег. Одежда сразу покрылась ледяной коркой. Ветер буквально валил с ног. Дороги не было видно дальше, чем за три — четыре шага. Силы иссякали. Хотели сделать привал и переждать, как вдруг вверху — рокот мотора. Это на небольшой высоте кружил самолет. Летчиков не было видно, но нам тогда показалось, что мы слышим их голоса, которые подбадривали нас. И мы поняли, что если в такую погоду люди отважились вылететь навстречу, чтобы придать нам силы, то мы останавливаться не имеем права, и снова пошли в пургу».

И вот, наконец, Владивосток приветствует отважных спортсменов. Они въезжали в празднично убранный город в сопровождении двухсот велосипедистов и множества автомашин и мотоциклов, под ликующие звуки оркестров, мимо тысяч трудящихся, красноармейцев и краснофлотцев. Впереди был только торжественный финиш, а позади — символический финиш у пограничного столба на станции Океанская и 14317 труднейших километров, пройденных за 117 ходовых дней по шести автономным республикам, пяти краям и тринадцати областям.

А спустя несколько месяцев М.И.Калинин по постановлению Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР вручал в Кремле всем участникам этого поистине героического велопробега ордена «Знак Почета».

Одесский областной велотур

Осенью 1936 года в нашей стране проходили очередные соревнования между советскими и турецкими спортсменами. На этот раз наряду с футболистами, борцами и фехтовальщиками в составе спортивной делегации Турецкой Республики прибыли в Советский Союз велосипедисты. Турецкие гонщики тщательно готовились к предстоящей поездке и были полны решимости любой ценой победить советских спортсменов. Обладая новейшими гоночными машинами французских и итальянских марок, турки для усиления своей команды пригласили одного из сильнейших велосипедистов мира — итальянца Талата. И хотя в первой встрече лучшее время показал московский спартаковец В. Леонов, все три командные стокилометровые шоссейные гонки в Москве, Ленинграде и Киеве выиграли турецкие спортсмены.

Поражения наших лучших велосипедистов в этих международных встречах явились причиной того, что уже через месяц Украинским спорткомитетом было принято решение о проведении республиканской кольцевой велогонки с использованием опыта ежегодных традиционных гонок по Франции, известных под названием «Тур де Франс». Именно такие массовые соревнования могли привлечь к планомерным тренировкам возможно большее количество спортсменов не только в городах, но и в сельской местности, выявить из их числа мастеров, которые могли бы успешно отстаивать честь советского спорта в международных соревнованиях, а также испытать на прочность отечественные велосипеды.

Вся сложность задуманного мероприятия заключалась прежде всего в том, что подобных многодневных гонок в Советском Союзе до тех пор не было. Максимальная протяженность проводившейся тогда велогонки Москва — Ленинград составляла всего 700 километров. Теперь же предстояло подготовиться к утомительным многодневным гонкам на дистанцию свыше двух тысяч километров по шоссе, проселочным дорогам, булыжникам и пескам.

Уже в декабре 1936 года было утверждено положение, согласно которому намечаемой гонке вокруг Украины должны были предшествовать областные отборочные велотуры, в которых могли принимать участие только победители соревнований в физкультурных коллективах на предприятиях, в колхозах и в добровольных спортивных обществах.

Первой в Одессе в марте 1937 года начала подготовку к областному велотуру команда динамовцев. Последовательно увеличивая дистанцию кроссов, семь спортсменов этого общества в конце месяца провели пробные гонки по маршруту предстоящего тура: Одесса — Николаев — Вознесенск — Одесса общей протяженностью 340 километров.

23 апреля стартовал первый Одесский областной велотур. В нем приняли участие гонщики четырнадцати команд, представлявших спортивные общества «Динамо», «Спартак», института связи, медина, а также колхозы Одесской области. Однако не все участники смогли выдержать подобное испытание — одиннадцать команд, не уложившиеся в норму гонок на различных этапах тура, были сняты с соревнований.

26 апреля на площади Коммуны (Думской) одесситы горячо приветствовали абсолютного победителя велотура мастера спорта Михаила Рыбальченко, уже тогда известного далеко за пределами Украины. Победа в областном велотуре обнадеживала: впереди предстояла упорная многодневная борьба в велогонке «Украинский тур».

Велогонка «Украинский тур»

Старт первого «Украинского велотура», в котором приняли участие 113 сильнейших гонщиков республики — победители прошедших перед ним областных туров, был дан 24 мая 1937 года. В этот день, объявленный на Украине Днем велосипедного спорта, повсеместно состоялись физкультурные праздники и соревнования на велосипедах не только мужчин и женщин, но также подростков и детей.

До последнего времени во многих спортивных обществах и городских комитетах физкультуры вообще не существовало велосипедных секций. Состязания проводились очень редко и при небольшом количестве гонщиков. «Украинский тур» — первое в Советском Союзе массовое соревнование велосипедистов (в котором приняли участие также сельские команды) было направлено на привлечение к велоспорту широких масс трудящихся и послужило серьезной тренировкой для спортсменов в их подготовке к международным встречам. Одновременно Украинским спорткомитетом принималось во внимание и военно-прикладное значение велоспорта.

Участникам соревнований, стартовавшим в столице Украины по двум группам машин — гоночных (группа «А») и дорожных (группа «Б»), предстояло преодолеть разбитые на пятнадцать этапов 2265 километров самых разнообразных дорог по маршруту: Киев — Житомир — Винница — Балта — Тирасполь — Одесса — Николаев — Кривой Рог — Днепропетровск — Павлоград — Сталино — Славянск — Харьков — Сумы — Конотоп — Чернигов — Киев.

В связи с тем, что трасса гонки была проложена в очень тяжелых дорожных условиях — по шоссе, покрытому гудроном, к которому в жару прилипали колеса велосипедов; грунтовым дорогам, представлявшим опасность во время дождей; по булыжникам, щебенке и пескам (общая протяженность таких участков составляла около 1400 километров, то-есть более половины всей дистанции), — для гонщиков были установлены сравнительно небольшие нормативы, в случае невыполнения которых участники и команды выбывали из соревнований. Минимальная скорость для дорожных машин не должна была быть ниже 15 километров в час, для гоночных — 20 километров. При этом спортсменам было дано право не только пользоваться технической помощью, но и заменять велосипеды в случае их поломки.

28 мая участники гонки прибыли в Одессу, где завершался пятый этап соревнований. Над площадью Коммуны был протянут красный транспарант с надписью: «Финиш первой четверти «Украинского велотура». Тысячи физкультурников и жителей города, собравшиеся вдоль маршрута, приветствовали спортсменов. Первым к финишу пришел неизменный победитель всех пяти этапов от Киева до Одессы, обладатель красной майки лидера в группе гоночных машин одесский динамовец Михаил Рыбальченко.

После отдыха право стартовать через день в красной майке завоевал также еще один представитель Одесской области. Им оказался спортсмен колхоза им. Шведской компартии Бериславского района Зигфрид Утос, финишировавший первым в группе дорожных машин.

Спустя двадцать дней после старта — 13 июня 1937 года в столице Украины сомкнулось кольцо велогонки. Абсолютным победителем соревнования стал Михаил Рыбальченко, покрывший всю дистанцию за 87 часов 52 минуты 9 секунд и не уступивший лидерства ни на одном из пятнадцати этапов гонки. Занявшего второе место киевского армейца Савельева он опередил на 8 часов 8 минут 20 секунд. Среди гонщиков на дорожных велосипедах первое место завоевал Зигфрид Утос.

Переходящий приз СНК УССР был вручен команде велосипедистов харьковского Дома Красной Армии, занявшей в велотуре первое командное место.

Затем были 1-й Всесоюзный, 2-й Украинский, 2-й Всесоюзный и, наконец, в октябре 1938 года — 1-й Грузинский велотур, но массовости советского велоспорта положил начало именно первый «Украинский тур», имевший большое практическое значение и давший богатейший материал о качестве веломашин всех отечественных заводов.

Бороться до конца

О том, как проходил чемпионат СССР 1938 года по шоссейным гонкам, Михаил Иванович рассказывал:

«Не успел, как говорится, вернуться со 2-го Украинского велотура, как через месяц снова ответственное состязание — первенство страны. Проводилось оно в окрестностях Ленинграда. Шесть кругов по 33 километра. Впервые в Союзе такая большая дистанция в соревнованиях по шоссейным гонкам.

На этот раз мне с самого начала сильно не везло. Приехал в Ленинград из Одессы поздно вечером одиннадцатого июля, а стартовать предстояло на следующий день ровно в восемь утра. Даже отдохнуть, как следует, не успел, не говоря уже о положенных учебно-тренировочных сборах. Правда, подготовка у меня было неплохая: ежедневно до и после работы, в любое время года, на протяжении многих лет я «выжимал» на своем велосипеде, в общей сложности, как минимум, по сто, а в выходные дни — и по двести километров, постоянно поддерживая хорошую спортивную форму.

В Ленинграде все участники, а их было 108 человек, стартовали одновременно. Но в соответствии с жеребьевкой спортсмены выстраивались рядами в длинную цепь, по три человека в каждом ряду. И не на самом шоссе, а в боковой, довольно узкой, обсаженной с обеих сторон деревьями, аллее.

Волею жребия я попал в одну из последних «троек». Таким образом, между мной и передними спортсменами уже с самого начала получился разрыв почти в двести метров. Было ясно: до выхода на шоссе обойти их не удастся — не позволит ширина аллеи. А впереди, как назло, оказались сильнейшие гонщики страны: москвичи Вершинин и Денисов, ленинградцы Ковещенко и Кондрашков, харьковчанин Букреев и другие. После старта они, естественно, сразу ушли в отрыв, оставив далеко позади основную группу почти в сто человек. Приблизиться к ним, пробившись через такую массу гонщиков, довольно трудно.

Первый круг я прошел, кажется, пятнадцатым, так и не «достав» лидирующих. В начале второго круга — прокол. Спешно меняю однотрубку и — в дорогу. Но тут отскочивший на большой скорости из-под переднего колеса камень попадает в мой «суперчемпион» — французский четырехскоростной переключатель скоростей. Здесь надо сказать, что все шоссе было не асфальтовым, а просто щебеночным. Первым подвернувшимся под руку булыжником рихтую поврежденный переключатель. А тут еще один из болельщиков, от всей души желавший помочь, резко наклонил велосипед, и вся специально приготовленная мною заранее питательная смесь вылилась из прикрепленной к раме фляги на дорогу. Пришлось потом останавливаться на питательном пункте, чтобы подкрепиться и пополнить запас.

Снова вовсю нажимаю на педали. Начался дождь со встречным ветром. Иду в одиночку. Но даже оставив где-то позади основную группу, третий и четвертый круги прохожу с таким чувством, что передних все равно не догнать — слишком много времени для таких гонок ушло на все эти задержки. Однако с дистанции не схожу: через три недели должен состояться 2-й Советский велотур, и нынешняя гонка сможет послужить хоть какой-то к нему подготовкой.

Неожиданно вижу на обочине сошедшего с дистанции грузинского гонщика Титико Хабурзани, который кричит и жестами показывает, что между мной и идущими впереди — всего шесть минут разрыва. Жми, мол, еще не все потеряно. Откуда взялись силы — не знаю. Получилось что-то вроде психологического допинга — можно еще даже побороться за какое-нибудь из призовых мест!

В конце пятого круга догнал-таки головную группу и пристроился к несколько поотставшему московскому гонщику Федору Тарачкову. Идущие впереди так меня и не заметили: оглянешься — потеряешь драгоценные секунды. Этим мы с Тарачковым и воспользовались, договорившись, что попеременно «лидируя» друг друга, постараемся уйти в отрыв. Передние никак не ожидали ни моего появления, ни такого маневра, и километров за тридцать до финиша им из преследуемых пришлось превратиться в преследователей. Так прошли километров пять. Не выдержав, отстал Тарачков. Резко взвинтив темп, ухожу вперед сам, так как понимал, что все еще может случиться. И действительно, за несколько километров до финиша страшная досада — снова прокол. А ведь стоявшие на обочинах болельщики, на глазах у которых проходила эта тяжелейшая гонка, всячески подбадривали и уже приветствовали меня как явного победителя. А тут — прокол! Да еще, как на грех, при смене однотрубки где-то в щебенке теряется прижимающая колесо гайка. Искали ее человек пятьдесят. Нашли! Но все-таки спасло выигранное время — так меня никто и не догнал. Вторым тогда пришел мой товарищ Федя Тарачков.

Наградной жетон Михаила Рыбальченко «Первенство СССР. 1938»

И сегодня очень хочется сказать молодым спортсменам: надо всегда бороться до конца. Даже тогда, когда порой кажется, что уже все потеряно и нет надежды на успех».

А вот дополняющее воспоминания сообщение, опубликованное на следующий день в газете «Красный спорт»:

«Дистанция 198 км шоссейной гонки представляла собою почти кросс: крупный булыжник, выбоины, подъемы, рассыпанный щебень… Вдоль живописной аллеи Красного Села — сотни зрителей. Вдали появляется зеленая майка. Это Рыбальченко. Последнее усилие — и колесо машины нового чемпиона СССР пересекает финиш. Он прошел 198 км в 7:30:13 — прекрасное время для такой тяжелой дистанции».

В один из вечеров, как бы подытоживая свое очередное повествование, Михаил Иванович шутя уронил: «А ведь по количеству рекордов так никто меня и не побил! Ну, чем не кандидат в Книгу рекордов Гиннесса?» И подумалось: «А почему бы и нет?» Уж очень хотелось сделать что-то хорошее для этого человека. И с подготовленным представлением и массой ксерокопий из довоенных газет (к сожалению, ни о каких подлинных протоколах не могло быть и речи) — в Москву, в русское отделение этого всемирно известного издания. Материал приняли, обещали рассмотреть.

Прошел год, возможно, больше. Как вдруг — телефонный звонок. Это изумленный и счастливый Михаил Иванович сообщал о получении бандероли со свежим номером Книги и поздравлением от имени редакции.

Такова спортивная биография этого замечательного человека и уникального спортсмена, единственного одессита из Книги рекордов Гиннесса.

В последний раз мы с ним беседовали перед моим отъездом в Америку в июле 1994 года. Это было прощание. Прощание навсегда. И в дополнение к ранее поведанной спортивной биографии он мне подарил свои новые воспоминания «Моя судьба» — правдивый рассказ об одиночках сигуранцы и ужасах ГУЛАГа. Через несколько месяцев его не стало.

Виктор КОРЧЕНОВ.
Иллюстрации предоставлены автором.

Опубликовано 27.08.2022.