На главную страницу сайта
Полоса газеты полностью.

КОЕ-ЧТО ОБ ОДЕССКИХ ПРИОРИТЕТАХ


Олег ГУБАРЬ "Тиква"
(Продолжение. Начало в № 628.)

Мощение. Как было сказано, в окрестностях Одессы отсутствуют прочные строительные материалы, пригодные для мощения. По этой причине на ранних этапах дорожного строительства использовались, так сказать, отходы кондиционного известняка - так называемый хрящ. В 1820-1830-е годы власти предпринимали самые активные шаги, дабы заполучить прочный привозной камень. Генерал-губернатор граф М.С. Воронцов поставил перед собой задачу: во что бы то ни стало привести в порядок покрытие улиц и трактов. С этой целью - снова административная инновация! - ввели поощрительный порядок обслуживания зарубежных судов, приходящих в Одессу "в балласте", то есть с грузом камня изверженных пород из Средиземноморья.
Триестский, мальтийский и прочий камень "из Архипелага", то есть Ионических островов, принимался тщательно, а выдавался в работу весьма скупо, буквально поштучно: например, мальтийской плиткой выстлали проем под театральной колоннадой, дом архитектора Торичелли (Дом книги) со стороны Греческого базара, переход через улицу Ришельевскую близ Городского театра, полы литейного завода и другие первостатейные объекты. Битым, необработанным "импортным" камнем частично мостили важнейшие спуски - Карантинный, Военный, Херсонский.

Однако привозной камень был чересчур дорог, не всегда качествен (в отношении обработки), и не мог обеспечить потребности масштабного дорожного строительства. Воронцов попытался возить камень с Буга, заказав для этого постройку специальных грузовых барж - "флакшоутов", однако перевозка обходилась дороже самого камня, ибо грузоподъемность таких судов не могла быть велика. В результате несколько десятилетий кряду Одесса использовала свой персональный инновационный метод устройства дорожного покрытия.

"Одесское шоссе" представляло собой трехслойный пирог. Внизу производилось мощение "большим дикарным камнем" толщиной не менее одного фута, либо в два таких камня, уложенных без зазора. Второй слой надлежало вымостить крепким ("звонким") дикарем толщиной в шесть дюймов, третий слой - щебнем. При этом оба верхних слоя дозволялось укладывать лопатами, но с обязательной трамбовкой "бабами". Затем по всему шоссе необходимо было насыпать песку толщиной в 1,5 дюйма. Шоссе должна была окаймлять вымощенная камнем канава. Кроме того, подрядчики обязывались установить по обочинам столбы с определенным интервалом высотой в одну сажень, а толщиной в шесть вершков, нижнюю часть которых следовало обжечь, а верхнюю выкрасить. Нередко подрядчики обязывались обсадить шоссе деревьями: в том случае, если этот вид работ не брал на себя город.

Такое шоссе, однако, требовало постоянного внимания и опеки, ибо всякая вовремя не ликвидированная выбоина разрасталась до катастрофических размеров. Воронцов, надо сказать, регулярно лично проверял состояние шоссе и строго взыскивал с нерадивых. Для сооружения и обслуживания шоссе набирались все желающие, и эта работа обеспечивала прожиточный минимум беднейших слоев горожан во время застоя коммерции.

Классическую булыжную мостовую, которая устраивалась муниципалитетом со второй половины 1860-х, нельзя отнести к местным изобретениям. Однако едва ли в каком из отечественных городов подобное покрытие было столь обширно, качественно, эстетично, да еще формировало специфический облик города. Сегодня, когда мы бессовестно расстаемся с уникальной булыжной мостовой, надо бы напомнить не только о формальной, но и об историко-культурной экологии.
Катакомбы. Опять-таки, самые длинные в мире искусственные подземные выработки - уже феномен, уже нечто разнообразно инновационное. К этому следует прибавить: весь старый город построен из добытого, что называется, под ногами строительного материала. Есть ли другой такой пример в мировой практике? Безусловно, нет! Технологии и методики добычи камня, его обработки и т. п. - дело десятое, хотя и здесь можно отыскать отдельные приоритеты.

В этом контексте более важными представляются другие моменты. Прежде всего, технический контроль над "ломкой камня", регулирование границ его добычи и т. д. привели к серьезным исследованиям в области инженерной геологии, в том числе инженерной геодинамики. Одесса сделалась одним из крупнейших научных центров по этой проблематике, включая изучение динамики берегов, оползневой активности, вопросов защиты берегов, гидрогеологии, спелеологии и др. И здесь за одесситами масса инноваций, прежде всего - по укреплению берегов.

К инновационным можно отнести многочисленные историко-архитектурные проекты, в том числе Бульварную (Потемкинскую) лестницу. Дело даже не в масштабности этого сооружения, по существу представляющего собой колоссальный наклонный пешеходный мост (сваи, быки, арки - все как положено). Суть в том, что лестница, кроме всего прочего, представляет собой как бы мощный контрфорс, подпирающий Приморский бульвар в сочетании с "висячими садами". Нижняя терраса бульвара насыпная, с подпорными стенами, имитирующая одно из чудес света.

Кстати, о садах, и не только "висячих". Общеизвестно, что в предшественнике Одессы, татарско-турецком Хаджибее, было буквально два-три дерева: насколько известно, грушевых. За короткий промежуток времени в нарождающемся городе появились: многочисленные образцовые садово-огородные хозяйства (частные хутора Спорити, Сканци, Калафати, Теутула, Феогности, Россет, Рено, Потоцкой, Кобле, Телесницкого, Разумовского, Серединского, Попова и Дитерихса, ряд других), Казенный сад, зеленая зона Александровского проспекта, Городская плантация, Ботанический сад, Крепостной сад, Внешний бульвар, Лёвшинские плантации (поименованы в честь их устроителя, градоначальника А.И. Лёвшина) и др.

Здесь что ни объект, то инновация! Довольно сказать, что все сады вне Водяной балки значительно удалены от источников естественного водоснабжения, а плантации Пересыпи и вовсе устроены на "зыбучих песках". Еще во времена Воронцова в Одессе, по существу, была создана обширная зеленая экозона, охватывавшая город кольцом и внедряющаяся непосредственно в исторический центр.

Сюда же хорошо подверстывается разнообразная научно-практическая деятельность дислоцировавшегося в Одессе Императорского общества сельского хозяйства Южной России. (ИОСХЮР) Здесь тоже масса приоритетов и инноваций: тонкорунное овцеводство (мериносы), шерстомойни, шелководство (Феликс де Рибас, Саламбье и др.), виноградарство и виноделие (граф Эдлинг, князь Жевахов, купец Изнар и др.), табаководство (Палимпсестов, Портнов), лесоразведение и мелиорация (Скаржинский), аграрное машиностроение (Иоганн Хён и др.).

Можно, к примеру, вспомнить конкурсы по испытанию плугов местного производства (в Одессе созданы знаменитые модели плугов: "Сабан", "Колонистский", "Новороссийский" и др.). Совершенно уникальным представляется устроенный ИОСХЮР в Городском саду салон сельскохозяйственных и промышленных орудий: экспозиция, пропагандирующая технические инновации, экспонатами которой можно было пользоваться, то есть брать на время для образцового применения.

К инновационным можно отнести целый ряд проектов, связанных с благоустройством, как то: водопровод Тимофея Ковалевского от "фонтанских ключей", одесские мосты через Карантинную и Военную балки (ввиду особой сложности инженерно-геологических условий), устройство так называемых "полей орошения", портовой эстакады, первого в России электрического маяка и др. Огромную роль в разработке и осуществлении всевозможных инновационных проектов сыграло Одесское отделение Императорского русского технического общества, включая, к примеру, создание фуникулера близ Бульварной лестницы.
Самым крупным инновационным проектом XIX столетия, несомненно, был проект устройства в Одессе порто-франко. Однако не следует рассматривать его реализацию в жанре исключительно апологетики. Порто-франко сыграло свою весьма позитивную роль на определенных этапах эволюции города, но затем исчерпало себя настолько, что сами горожане ходатайствовали о его ликвидации.

Если вернуться к рассуждениям, связанным с планировкой Одессы, трансформацией ее генеральных, высочайше утвержденных планов 1803-го и последующих годов, становятся очевидны плюсы и минусы порто-франко как черты, как неестественной границы, сковывающей пространственное распространение города. Как было сказано, основная черта порто-франко (то есть наиболее долго функционировавшая, третья) проходила по линии бывших оборонительных казарм. Между тем планы 1802-1807 годов фиксируют предполагавшийся рост жилых кварталов далеко за эту черту. Однако сиюминутное функциональное назначение Одессы изменило первоначальное намерение градостроителей расширяться в степь и как бы надело узду на "исторический центр".

Легко видеть, что юная Одесса складывалась из нескольких "центров кристаллизации": Старый базар, Арнаутская Слободка, "Центр" (от четной стороны Почтовой улицы до Ланжероновской и от Преображенской до четной стороны Канатной). Впоследствии этот архипелаг соединился в материк. По мере сооружения специализированных торговых рядов (Рыбных, Мясных, Щепных и других, как старых, так и новых) Старый базар распространялся в направлении оборонительных казарм (черты порто-франко), соответственно мигрировала на пустопорожнее место и Привозная площадь, предназначенная для торговли с колес.

Город расползался также в направлении Нового базара и Нарышкинского спуска. Молдаванская слободка, старые и новые мельничные места, Городская плантация, Ботанический сад, приморские хутора, окрестности Водяной балки, Пересыпь и др. оказались за пределами границы порто-франко. Обособленное развитие "задворок" привело к ряду негативных последствий, в частности, неудачной планировке улиц.

Худший бич порто-франко - препятствие к совершенствованию местного промышленного потенциала. На таможенных заставах невозможно было убедительно доказать контролерам, какой товар произведен в Одессе, а какой доставлен из-за рубежа. Крымская кампания отрезала город от потребителей экспортируемой сельхозпродукции, спрос Европы оказался неудовлетворенным, и она спешно переориентировалась на новые рынки и новых поставщиков. Город утратил корону мирового хлебного экспортера.

После окончания войны статус порто-франко продлили, но поезд уже ушел. Надо было срочно что-то менять: устраивать паровые мукомольни, вкладывать деньги в производство. Однако местные предприниматели, заработавшие состояние на хлебном экспорте, не были готовы к такому повороту событий: не имея должного опыта, они опасались финансировать промышленность и стали активно работать на рынке недвижимости. Ситуация до боли напоминает нынешнюю!

Впрочем, на рубеже 1850-1860-х в Одессе стали появляться паровые мукомольни, а в 1860-х начался и промышленный бум: открываются заводы и фабрики по производству петролеума, бумаги, уксуса, войлока, ваты, дроби, стеариновых свечей, целый ряд немалых пивных заводов, а далее - фабрики стекла, проволоки, пробок, джутовая и др. Здесь тоже много инноваций и приоритетов. Скажем, город был единственным в империи производителем отменных фруктовых водок.
Дело в том, что водки эти некоторое время не облагались акцизным сбором, а исходные продукты ("рожки", финики, инжир, изюм и проч.) недорогою ценою доставлялись морем из Малой Азии и Северной Африки. В то же время Одесса стала крупнейшим транзитным пунктом торговли спиртом, который привозился, в частности, из Немирова, и экспортировался в те же малоазийские и североафриканские порты.

После открытия Суэцкого канала Одесса принялась ввозить чаи прямым путем, непосредственно из южнокитайских портов, прежде всего - из Кантона. Как известно, прежде чайные караваны шли, в основном, сухим путем через Кяхту. То было время ожесточенных споров по поводу таможенного тарифа на чай и другие импортные товары между протекционистами и фритредерами.

Открытая миру Одесса, разумеется, тяготела ко второму направлению, одними из самых энергичных представителей которого были адмирал Чихачев, братья Кандинские - отец и дядя выдающегося художника, а равно Константин Скальковский, сын знаменитого одесского историка. Благодаря этим и многим другим достойным людям, в частности, был создан Добровольный флот и ряд частных пароходств - также абсолютная одесская инновация.

К слову, не пришло ли время использовать этот бесценный опыт формирования нового торгового флота?

К негативным последствиям промышленного бума можно отнести как бы отрезанность, изолированность города от моря. В результате активного портового строительства в 1860-е и позднее, устройства Нового, Андросовского молов, судостроительных и судоремонтных заводов исторический центр фактически потерял выход в приморскую зону от мыса Ланжерон до Пересыпи. В свою очередь, совершенно уникальная по своим бальнеологическим показателям Пересыпь (огромная песчаная полоса, по существу, пляж, меж целебными Куяльницким, Хаджибейским лиманами и морским заливом) трансформировалась в экологически неблагополучную промышленную зону.

(Окончание следует.)

Полоса газеты полностью.
© 1999-2017, ИА «Вiкна-Одеса»: 65029, Украина, Одесса, ул. Мечникова, 30, тел.: +38 (067) 480 37 05, viknaodessa@ukr.net
При копировании материалов ссылка на ИА «Вiкна-Одеса» приветствуется. Ответственность за несоблюдение установленных Законом требований относительно содержания рекламы на сайте несет рекламодатель.